新能源汽车的价格战，正烧到动力电池市场。
近日，据媒体报道，宁德时代推出“锂矿返利”计划。该计划的核心内容为，2023-2025年，主机厂按核心原材料碳酸锂价格联动方式采购电池，年底结算时，客户采购的50%的电池明确按碳酸锂20万元/吨计算，另外50%是市场价格结算。
(相关资料图)
但如果想要参与此方案，车企需要的代价也同样不小：3年内宁德时代供货比例不低于八成，且第4-5年供货量不低于前一年，并需支付一定比例预付款。据悉，宁德时代与蔚来、理想、极氪等车企正在探讨这一模式。
这则消息就如一石激水，惊起了一片涟漪。宁德时代股价在2月17日当天大跌5.19%，天齐锂业、赣锋锂业股价分别下跌2.58%、1.54%；经过一个周末的发酵，2月20日，中创新航、亿纬锂能、国轩高科接力跳水，跌幅皆超5%。
新能源汽车行业，苦“贵电”久矣。此次降价是新能源汽车行业的一次价值回归？还是宁德时代用价格战加固市场份额的一场阳谋？对于新能源汽车产业链来说，动力电池价格的跳水又会带来怎样的深远影响？这些都是本文致力于回答的问题。
一、锂价失速
“有‘锂’走遍天下，没‘锂’寸步难行”，这句“戏言”，成为2022年动力电池行业的一个缩影。
2022年,得益于新能源汽车销量的一路狂飙，动力电池市场实现了爆发式增长。数据显示，2022年，中国动力电池累计产量545.9GWh，累计同比增长148.5%，累计销量达465.5GWh，累计同比增长150.3%。
上游原材料阶段性的供需错配加之资本的恶意炒作，推动电池级碳酸锂的价格不断创出历史新高。
上海钢联发布数据显示，2022年，电池级碳酸锂的价格一度高达约60万元/吨，并长期处于高位震荡态势。尽管年末价格有所回落，电池级碳酸锂2022年均价仍达到48.1万元/吨。而在2021年初，这个价格仅为每吨5万元左右。
“上天”的锂价让新能源汽车产业链中上游企业赚得盆满钵满。
根据相关业绩预告，宁德时代2022年预计净利润将达291亿—315亿元，同比增长82.7%至97.7%。“锂矿军团”的盈利表现更为夸张：2022年，天齐锂业预计净利润231亿元-256亿元，同比增长超过10倍；而融捷股份预计实现净利润22亿元至26亿元，最高预增超37倍。
与之形成鲜明对比的是，绝大部分新能源车企还在为盈利挣扎。
蔚来创始人李斌说：“动力电池涨价太快，看不到下降趋势，本来想扛一扛，迫不得已涨价。”
广汽集团董事长曾庆洪吐槽：“车企在给宁德时代打工”。
长安汽车董事长朱华荣更是措辞严厉地呼吁：“依法开展对于反暴利行动，坚决打击个别企业的原材料囤积和炒作，整治电池行业乱象。”
2022年下半年，动力电池原材料的价格终于开始松动。进入2023年，更呈现加速下跌趋势。上海钢联发布数据显示，2月27日，电池级碳酸锂跌5000元/吨，均价报40.25万元/吨，据最高点跌幅超过30%。
值得一提的是，40.25万元/吨的价格可能并非是最低点。在中国电动汽车百人会论坛(2023)专家媒体沟通会上，中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高预计，2023年，新能源汽车增长率从接近100%降到30%-40%，动力电池增长率大概会降至75%左右。
欧阳明高认为，总体来看，动力电池需求的增长率会下降，上游原材料需求紧张的局面会大幅缓解。他预计，2023年下半年，碳酸锂价格将降至35万至40万元／吨；为保证电池回收行业的发展，较为合理的价格平衡点可能在20万元／吨左右。
二、未雨绸缪
事实上，锂价重回理性是一个必然结果。
目前，全球已探明的锂矿储存超过1亿吨。长期看，锂资源储量充足且可开采量持续增加，“白色石油”不会成为新能源发展的长期约束条件。
欧阳明高表示，从供给侧看，现在以澳大利亚为代表的锂矿石开采产能已经提速；长期看，锂资源储量充足且可开采量持续增加；2050年前后，原始矿产资源和回收资源的供给量将达到相当水平；更长期来看，回收资源将逐步完全替代原始资源需求。
锂作为工业金属，呈现出的是较明显的周期性，锂价变动更多的是行业下游需求变化与供给产能的出清、释放循环的过程。
例如，在新能源汽车推动下，2015年，电池级碳酸锂价格就曾启动一轮涨势，最高价一度接近20万元/吨。但随着产能的提升和市场需求的疲软，自2018年2月份开始，电池级碳酸锂价格就触顶下跌，一跌就持续了约2年之久。2020年4月，电池级碳酸锂价格跌至约4.6万元/吨。
当时，锂价的突然下跌让那些疯狂扩张产能的企业猝不及防。“大企业囤货不敢超过两天”“现在锂矿都在甩卖”......一些企业难以承担大举扩产导致的高额债务压力，不得不选择出局。
而当下，随着全球锂矿产能加速释放，以及新能源汽车的增速放缓，动力电池上下游供应的错配已不明显，电池级碳酸锂这一轮涨价潮已经见顶。
更关键的是，持续高企的锂价破坏了新能源汽车产业链的生态：动力电池成本上升抵消了车型终端的盈利空间，致使新能源汽车企业普遍盈利能力较差，深陷亏损泥潭。
特别是2022年，特斯拉率先打响新能源汽车的价格战，其他新能源车企被迫降价应战，这让它们本就羸弱的盈利能力再一次雪上加霜。“上游、中游吃肉，下游车企连汤都喝不到”，如果生态遭受到了破坏，整个产业链都在劫难逃。
宁德时代董事长曾毓群的办公室中，曾经挂着四个大字：赌性坚强。但此次宁德时代的降价，似乎更像是经过了缜密的计算，而非一次豪赌。曾毓群显然明白，锂价下跌已是大势所趋，与其被动等待，不如主动出击。
车百智库认为，对于宁德时代来说，“锂矿返利”计划有两大诉求。
其一、锁定长期订单。
“势必有损，损阴以益阳”，《三十六计》里有一计，叫“李代桃僵”，意思是当局势发展到不得不遭受损失的时候，要舍弃局部的利益，以求换得全局更大的胜利。
在互联网行业，这样的例子不胜枚举。滴滴打车和快的打车的激烈交锋，饿了么和美团的补贴大战，拼多多的“百亿补贴”，很多品牌都在用补贴换市场份额。与C端用户相比，B端用户对于价格更加敏感，价格战的策略往往更加有效。
亿纬锂能在2月20日的投资者调研中透露，公司已经在运行和运行比较成熟的基本上有三种定价方式：第一种是价格联动模式（即价格与主材联动）；第二种是定价返利模式（即确定一个价格，年底按照碳酸锂价格的变动情况进行返利）；第三种是全年锁价模式（即按照一口价的方式把一年的价格确定下来）。这也是动力电池行业较为普遍的三种定价模式。
此前，宁德时代主要推行价格联动模式，“大宗物资价格+加工费+利润”构成了宁德时代的电池价格，加工费则根据规模效应与效率提升逐步递减。
但此次“锂矿返利”计划的野心显然更大。这个计划的核心是，用超低价诱惑车企锁定超长期订单，博取更多的“未来销量”，并用规模分摊成本。
具体来看，“锂矿返利”提出，要想享受碳酸锂20万元/吨的低价，需要3年内宁德时代供货比例不低于80%，且第4-5年供货量不低于前一年，并需支付一定比例预付款。
20万元/吨的价格不到电池级碳酸锂现行价格的一半，对于普遍陷入亏损的新能源车企而言，诱惑性可想而知。但车企要想享受低价，就必须保证未来几年从宁德时代大量采购电池。通过这种以价换量的方式，宁德时代意图将未来3年的订单提前收入囊中。
一个不容忽视的细节是，锁定长期订单也是宁德时代一以贯之的策略，以价换量只是方式之一。
据不完全相关统计，2021年至今，宁德时代分别投资极氪汽车、阿维塔汽车、哪吒汽车、奇瑞汽车、爱驰汽车、北汽蓝谷等。通过成立合资公司、签订战略合作等方式，宁德时代与多家车企深度绑定，长期订单也就源源不断了。
其二、筑起价格护城河。
当下，动力电池行业正处于高速发展期。与初创期相比，行业市场需求迅速增长，市场规模同步扩大，但行业较高的利润也让竞争对手迅速增加，竞争压力不断增大。一个产业的高速发展阶段，也是价格战相对频发的阶段。
“家里有矿，降价不慌”。近年来，宁德时代不断“买买买”，对上游主要资源进行全面布局，供应链保障能力较强。用更通俗的话说，宁德时代不但影响蛋糕的分配，也影响蛋糕的生产，能以更低的成本拿到上游原材料。
总的来说，此前，宁德时代攻城略地靠的是技术创新以及产品的稳定性，价格并非是绝对优势。当下，宁德时代则打出了降价牌，意图筑起价格护城河。这意味着，整个行业闷声赚大钱的时代一去不复返，行业竞争将进一步趋向白热化。
三、蜜糖还是砒霜？
动力电池价格左右着行业发展的天平，而宁德时代的“锂矿返利”，无疑推倒了行业变革的“多米诺骨牌”。“锂矿返利”是蜜糖还是砒霜？处于新能源汽车产业链不同角色的企业感受可能并不相同。
对于动力电池上游的原材料企业来说，降价是必然趋势，但宁德时代的这一举措让降价的进程陡然加速。
2022年的国内动力电池市场，宁德时代一家的市场份额就占据48.2%，具有较强的话语权。有消息称，宁德时代已经向上游厂商提出了要求降价10%的要求，上游厂商降价也是大概率的选择。
特别是对于一些囤积居奇、哄抬价格的原材料供应商和中间商来说，虚高的价格终将失去市场，回归有序竞争是必选项。
对于车企来说，是否接受“锂矿返利”计划则或许是一个“两难”的决定。
一方面，碳酸锂20万元/吨的价格极具诱惑力。对于正被特斯拉搅的焦头烂额的车企们来说，如果接受了“锂矿返利”计划，对于短期盈利能力和产品竞争力的提升都大有裨益。
但另一边，此前，一众主机厂曾分别通过投资电池厂、寻找“二供”“三供”等方式“逃离宁德”：长城孵化了蜂巢能源，大众选定了国轩高科，蔚来、理想、小鹏注资欣旺达......还有车企干脆自研起了电池，意图“去宁德时代化”。
如果车企选择了“锂矿返利”计划，宁德时代将长期占据车企80%以上的供货比例，“二供”、“三供”很大程度上将不复存在。车企需要警惕的是，如果宁德时代通过价格补贴的形式先占领市场，等到市场集中度提升后再提高价格，车企将会进一步失去议价能力。
以蔚来为例，近日，蔚来被曝出计划在合肥建设第一座电池工厂，规划产能为40GWh。该电池厂将生产46系列大圆柱电池，可为大约40万辆长续航电动汽车提供动力。如果蔚来接受“锂矿返利”计划，该电池厂的产能如何消化将成为问题。
对于二三线动力电池厂商来说，价格战或将是一场不得不打的硬仗。正如吉林大学青岛汽车研究院副院长、《电车商业研究》创始人顾国洪所言，需要尽快建立自己从矿产资源、主要原材料、供应链到关键客户的核心生态圈，要不很难生存下去。
【全文参考】
[1]《宁德时代“锂矿返利”计划的野心与风险》、经济观察报、周菊
[2]《宁德时代推出返利计划之我见》、电车商业研究、顾国洪
[3]《“砍价大师”曾毓群》、巨潮、谢泽锋
[4]《疯狂的石头：锂价历史新高后去向何方》、每日经济新闻、胥帅
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