自1885年第一辆机动车问世至今已经过去了137年，机动车已经从当年简单的代步工具发展成为集多功能一体化的智能机器。为了进一步解放人们的双手推动机动车的跨越式发展，美国1998年开始主导实施智能机动车先导IVI（Intelligent Vehicle Initiative）计划，通过开发机动车安全辅助驾驶系统来降低事故发生的频率和人员伤亡的数量。而辅助驾驶的最高境界就是脱离人为控制的完全自动驾驶，业已成为机动车界竞相追逐的目标。为了增加自家产品的曝光度进而提升销量，很多传统车企和新势力车企都将“自动驾驶”功能作为新车宣传的噱头。过分夸大自身产品的“自动驾驶”功能,使得驾驶人因错误认识自动驾驶功能而导致交通事故之责任又该由谁来承担？
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自动驾驶的功能级别
根据美国机动车工程师学会（SAE)给出的定义，自动驾驶从L1到L5分为五级，分别对应着驾驶支持、部分自动化、有条件自动化、高度自动化和完全自动化。从L0—L5也分别代表着驾驶员的操纵控制可以在驾驶过程中逐渐消失。目前大多数机动车的自动驾驶系统都达到了L1级别，此阶段的辅助驾驶功能主要是通过传感、信号处理、通讯和计算机等技术更好的辨别车辆周围的环境和驾驶员的状态，通过如盲区报警、车辆偏离预警和疲劳检车系统等功能可以提醒驾驶员正确操作且保持较好的驾驶状态。有一些高端车型目前已达到了L2级别的自动驾驶，如自适应巡航、主动刹车、自动泊车和车道保持等功能可以在某些条件下实现部分功能的自动驾驶。L3级别有条件自动驾驶功能目前还处于试验和路测阶段并未完全投入实践，而L4和L5级别的高度和完全自动驾驶功能目前仍处于探索之中。
由于非专业人士很难通过SAE给出分级定义区分出不同级别自动驾驶之间的差异，为了让大众更好的通过定义名词了解驾驶自动化等级与划分要素的关系，我国工信部发布了《机动车驾驶自动化分级》文件，其将自动驾驶系统分为了0-6六个级别，等级越高自动驾驶功能就越智能化和高端化，不同级别自动驾驶功能对应的持续的车辆横向、目标和事件探测与响应、动态驾驶任务后援和设计运行范围的情况详见下表：
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“自动驾驶”事故发生的原因分析
自动驾驶系统研发的初衷是为了提高机动车的安全性、防止驾驶员因精神分散而导致的意外交通事故。因为拥有自动驾驶功能的机动车通常使用多个传感器和摄像头，并且往往具有相对先进的数据记录和遥测功能，理论上可以比人类司机更快做出反应，并且不会醉酒驾驶、不会边开车边发短信或感到疲倦，进而提高车辆安全性。但实际上自动驾驶功能给机动车安全带来了独特的新型风险，因为它们从根本上改变了机动车辆的性质和操作。具有自动驾驶功能的车辆可能存在的安全问题包括传感器的设计和性能，以及用于确定车辆位置、识别、分类和定位其他道路使用者和对象的其他技术。同样，潜在的安全问题也可能来自于软件算法的决策失误。
2022年6月，美国联邦政府首次披露了两份报告，统计了涉及自动驾驶机动车 (AV) 和配备先进驾驶辅助系统 (ADAS) 的机动车碰撞和死亡事故的情况。其中，特斯拉涉及驾驶辅助技术的事故占据统计结果中的 70%，而 Waymo 披露的涉及其自动驾驶机动车的事故最多。由于实践中的驾驶环境过于复杂且目前的技术很难达到人们设想的自动驾驶状态，没有相关专业背景的普通消费者在购买机动车的时候，如果被车企宣传的“全自动驾驶”之类营销术语诱使，很可能会采取危险的行动，而忽略了不同自动驾驶级别间存在的差异，导致滥用或者误用自动驾驶功能而引发严重的交通事故。例如在 2021年4月的一起特斯拉车祸中，驾驶员甚至都没坐在驾驶座上。
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夸大“自动驾驶”功能导致事故之责任分析
目前世界范围内现有的以“自动驾驶汽车”命名的机动车仍无法达到自动驾驶分级的L4和L5级别，L3级别正在实验和探索中，主要分布仍为L0至L2等级。尽管有不同的自动化技术加入，但在L0至L2等级的自动驾驶中，传统意义上的驾驶员仍然是主导着驾驶行为。即使在L2等级中，车辆的运动控制主要由系统完成，但在路况监测中，驾驶员也需要进行参与；在动态驾驶存在问题时，需要驾驶员独立进行接管。在此意义上，L0至L2等级的自动驾驶问题仍然适用于传统的民事争议解决框架，在车辆发生事故时，驾驶员或车辆拥有人仍应当首先承担责任。然而，如果是车辆本身存在故障所导致的事故，驾驶员或车辆拥有人则可以另行向车辆生产者或销售者主张产品侵权责任。夸大“自动驾驶”功能导致的事故，产品生产者也应承担相应责任。
《产品质量法》第四十六条所称的产品缺陷里第一种情况就是“产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险”。对于带有自动驾驶功能的机动车而言，“不合理的危险”包括机动车的功能不符合生产者对其的说明，也可能是机动车在使用的过程中无法满足消费者的预期。将较低等级的自动驾驶功能夸大为较高等级的完全自动驾驶，使消费者误以为自己在驾驶过程中不需要监控机动车的运行，从而导致使用人的预期上升终因疏忽大意导致事故。我们可以说在此种情况下销售的机动车就存在“不合理的危险”。
《不正当竞争法》第二十条也规定了“经营者对其商品作虚假或者引人误解的商业宣传”将面临责令停止违法行为、处一定数额罚款，甚至吊销营业执照的处罚。《广告法》第五十六条亦明确规定了“违反本法规定，发布虚假广告，欺骗、误导消费者，使购买商品或者接受服务的消费者的合法权益受到损害的，由广告主依法承担民事责任。”夸大机动车自动驾驶功能实质上就是一种虚假宣传行为，经营者利用普通民众的尝鲜心理却不顾消费者在后续使用过程中可能面临的危险，将依法承担由此导致的民事责任和行政责任，且不排除在严重情况下承担刑事责任的风险。
以特斯拉为例，根据美国国家公路交通安全管理局2022年6月公布的数据，约400起涉及高级辅助驾驶系统的车祸事故，其中与特斯拉有关的事故为273起，占比近70％。为此，特斯拉被美国加州交通管理局（DMV）认定为虚假宣传其自动驾驶功能。特斯拉的广告宣传描述为：驾驶辅助技术，可以在不需要驾驶位置上的人采取行动的情况下行驶。但实际上，特斯拉目前并不能完全自动驾驶，仍需要驾驶员保持警惕并操作。特斯拉关于驾驶辅助技术的描述过于夸大，存在不实信息和误导性描述。因此加州交通管理局（DMV）在起诉书中写道：“根据加州法典，这些广告是一种欺骗行为。”
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意见建议
对于研发自动驾驶机动车的生产者而言，一定要严格遵守国家和行业的标准对机动车的自动驾驶功能进行研发和测试，了解自家的产品拥有的自动驾驶功能达到的具体等级，在营销和宣传的过程中要实事求是。
对于销售自动驾驶机动车的经营者而言，切勿为了提高产品的销量夸大自动驾驶功能，并且应该详细且耐心地向不同知识体系的消费者介绍不同级别自动驾驶功能之间存在的差异，让普通消费者在使用自动驾驶机动车时依旧要保持警惕，随时准备接管车辆。
对于购买自动驾驶机动车的消费者而言，要了解自己购买的机动车拥有的自动驾驶功能，不盲目轻信销售商的夸张宣传，应该在驾驶机动车的过程中随时集中注意力，不过分信赖现有自动驾驶的技术，将自己和其他乘客的安危掌控在自己的手中。
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结语
根据自动驾驶分级标准，可以将自动驾驶等级分为L0至L5，目前现有的带有智能驾驶功能的机动车主要还是集中在L0至L2范围内，尚不具备完全自动驾驶功能。然而，许多汽车制造商却以“自动驾驶”为噱头吸引客户，以至于部分消费者误以为可以完全自动驾驶而疏于关注机动车驾驶情况。由此导致的交通事故，产品生产者需要承担一定法律责任。随着自动驾驶汽车的不断完善和发展，将会出现更高等级的自动驾驶汽车，关于自动驾驶汽车导致事故的责任问题仍需继续探索。
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