说报废，道拆解。

大家好，我是大象ELV。

(资料图片仅供参考)

近日，很多网友传言说不少省市将从7月1日起对在售的轻型汽车执行国6b排放标准。本期大象ELV就和大家说说这国6b排放标准是怎么回事？

国6标准被认为是目前全球控制汽车污染物排放最严格的标准之一，分为国6a和国6b。其中（如上图），国6a阶段限值中不少指标，和国五并没有太大的区别，最主要的差异在于一氧化碳排放。但是国6b却有所不同，相比国五排放标准限值，国6b的碳氢化物和氮氧化物限值分别要求减少49%和42%，颗粒物排放限值减少33%。

1、国6b的三个阶段

国6b第一阶段在2020年。指标一出当时几乎所有车企达标都有点困难，尤其是PN值，所以权衡之下把这个值加了个0，算是缩水版的国6b。就这一放宽后的排放标准，已经让不少车企焦头烂额了，按照车企产品的设计逻辑和生产布局，一时间很难再从内部结构设计方面去调整，最粗暴的应对方式就是直接降低发动机功率。举个例子，回想当年某豪华品牌搭载2.0T发动机的轿车，在满足国6b排放标准后发动机输出只有190多匹马力。这么奇怪车辆动力参数也就是这么出现的，否则是真过不了排放测试。

目前在执行的是没缩水的国6b第二阶段，要求在实验室通过排放测试。这个排放测试标准有多么严格呢？举个例子说，比如阶段1要求一氧化碳不超700，阶段2就不超过500，并且将颗粒物排放数量要求下降到6×10的11次方个每公里。虽然勉强可以再次依靠降低发动机输出功率来通过测试，但是经过之前国6b一阶段的市场反馈，无异于让消费者对品牌技术能力加重怀疑。既然通过减少发动机功率的“魔法”不好使了，那就试试物理方式，这不颗粒捕捉器GPF应运而生。

（颗粒捕捉器GPF）

GPF就像是死胡同，空气非得透过壁面被过滤掉颗粒物方可离开，某种角度来说，GPF堵塞是迟早的，这一点所有车企都知道，但刚推出时消费者并不知道，可能还傻傻的说：“我的车越来越环保了。”当然是环保了，但代价是一些距离发动机较远的GPF迟早会堵。之前像某品牌旗下的SUV车型，宁愿牺牲用户口碑也要硬上GPF，为的是啥呀？当然是过强制标准。

国6b第三阶段，很有可能在2023年7月1日执行实施，国六B第三阶段最大的区别在于测试环境的改变——将实验室通过排放测试换成真实路况RDE的排放测试。换句话说就是将排气管插上RDE测试设备外加满大街跑，按正常驾驶模式、正常状态常规载荷，和以往在测功机上跑循环的逻辑大不一样。而且这种RDE测试设备自带GPS，在什么时间哪种路况行驶的什么速度一目了然，测试随机性也大一些，更贴近用户实际。同时车企要想作弊也是很难了。

2、测试与实际，差之毫厘 谬之千里

对比之前测试循环，只是测试车辆在滚筒式测功机上按一定规则给运行，只要厂家发动机策略是按测试循环的边沿设计输出，油耗也好排放也罢，经过不断应试般的测试后，大多都能过关；另外测试设备的地锚松紧度是否合适，风扇功率大小、滚筒惯量、程序补偿值甚至是测试车辆的胎压等参数，稍微改动改动，测试结果都会变，想作弊比较容易，想要测不准更容易。

这也间接反映出车主买到手里车，一旦使用起来为啥各项参数就不是那么回事了，长此以往排放测试就显得有些表里不如一，咱们国家有关部门不是不知道，只不过是时候没到。这不，若是今年7月1日实施国六B第三阶段，过不了这个RDE测试的车，还真的没法出售。

3、提前淘汰老旧车

众所周知，内燃机做工就需要排放尾气，排放尾气中包含一氧化碳、碳氢化合物、碳氧化物和颗粒物的污染物，都是会对环境进行严重污染，对此需要加以控制。不可否认中国汽车工业近些年来的进步肉眼可见，进步代表着产业的透明化，透明则带来更强的洞察，而与之对应的不断迭代更新的车辆排放标准限制的规定，也鞭策着各个车企向着更节能环保的方向发展。

如果名下有排放不合格的老旧车，作为车主应顺应时代发展和政策要求，及时联系有资质的报废车回收拆解企业，将排放不合格的老旧车交售给他们。不但能让这些老旧车尽快进入循环经济体系，还能在购置新车时享受当地政策补贴。

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