在新一轮价格战的冲击下,一场充满火药味的淘汰赛将进入加速阶段。爱驰汽车已经连续两个月发不出工资,甚至推出了员工自费垫付社保和公积金的方案;威马被曝海口门店全部关停;成立超10年的“老头乐一哥”雷丁汽车申请破产,销量规模较小的二线造车新势力接连遭遇运营困难。
这些车企各有各的问题,但核心问题都是卖不动车,自我造血能力不足是它们的通病。日前,李想在微博上发文表示,“如果理想 L9、L8、L7 三款车的总销量下降到五六千辆/月,理想汽车的整车毛利率就会变成负数。所以,大家更容易出问题的不是成本而是销量,汽车这个行业的属性,对规模的要求太苛刻了。”不过,盲目追求扩大规模也不是好事,结合近期价格战来看,为抢占市场份额以价换量,背后付出的代价远比想象中更为惨痛。
价格战带来“后遗症”,车企赚钱变难
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今年一季度,从新能源车到燃油车,国内汽车市场掀起一场激烈的价格竞争,但这场“掀桌子”式的汽车降价潮似乎并没有拉动销量。乘联会统计数据显示,一季度国内乘用车市场零售426.1万辆,同比下降13.4%。这表明,降价潮并没有给车市带来明显增量,汽车终端市场依然相对疲软。
截至目前,国内已经有多家汽车类上市公司陆续披露了今年一季度财报。仅有比亚迪、长安汽车和江淮汽车3家车企净利润实现同比正增长,其他车企均表现欠佳。其中,比亚迪的营收增速、归母净利润增速在一众车企中一骑绝尘;而上汽集团、长城汽车营收、归母净利润双降。
不同于主战场在中国的自主品牌,主打全球化的跨国车企在一季度实现了双丰收。从跨国车企一季度财报的整体数据来看,大众、丰田、通用、现代等企业的营业收入都在保持上涨态势,甚至现代的营收同比增长达到了24.7%。而丰田、奔驰等保持了利润的稳定增长,福特也实现利润的大幅提升。
虽说很多跨国车企在国内市场跌跌不休,但得益于全球市场的发力,今年一季度取得较为亮眼的成绩。不过,汽车是一个规模取胜的产业,中国市场仍然是全球第一大市场,大部分跨国车企仍然在中国还有庞大的销量。虽说有全球化市场的优势,但电动化已成为重要战场。对跨国车企而言,在传统燃油车占比持续下跌的背景下,加快新能源转型已是必选题。
黄金期已过,谁能继续留在“牌桌”上?
进入2023年,“加速淘汰”已经成为了汽车行业的共识,从自主品牌、跨国车企,再到造车新势力,没有哪个阵营绝对安全。长安汽车董事长朱华荣曾表示,行业的洗牌还在加剧。“过去三年,已关停并转的汽车品牌达75个,未来2到3年,保守预计有60%至70%的品牌将面临关停并转。”可以预见,接下来,将会有大批的车企面临压力,能否继续留在牌桌上都是一个未知数。
在激烈的市场竞争中,有一些相对弱势的车企陷入困境。即使是曾经在中国汽车市场上“独领风骚”多年的合资品牌,目前也走在十字路口,东风雷诺、广汽菲克、广汽讴歌等相继退出中国,三菱、雪铁龙、起亚等仍在苦苦挣扎。
对于尚未实现盈利的造车新势力们来说,更是难上加难。目前除理想汽车外,新势力车企普遍没有摆脱持续亏损的境地,蔚来、小鹏、零跑等车企销量跌宕起伏,前景不容乐观。汽车行业作为规模效应尤为明显的行业,达到一定规模是非常重要的。
正如蔚来CEO李斌表示,如果接下来每个月还只能卖出1万辆,他和总裁秦力洪就得出门找工作了。李斌的看法和李想一样,即是只有销量起来,才有机会继续留在“牌桌”上。简而言之,在车市竞争空前激烈的情况下,车企只有提高销量、扩大规模,以实现成本的降低,才能保障终端市场的价格优势,在竞争中取胜。
业内人士普遍认为,2023年,将是众多车企,决定生死命运的一年。由于当前的中国车市,正呈现头部集中度态势,“大鱼吃小鱼”的现象进一步凸显。如果弱势品牌继续没有销量订单,成本上必然没有优势,被淘汰的风险极高。所以要想继续留在“牌桌”上,必须要多动动脑筋。