撰文 | 郑文 编辑｜周长贤
4月7日，黑芝麻智能在武汉举办了创业以来规模最大的一次发布会。
作为汽车产业链上游企业，这家车规级自动驾驶计算芯片和平台研发企业的战略发布暨生态合作伙伴大会，传递出了非常重要的信号。在某种意义上，这个信号具有产业共性。
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从上午的发布会到下午的软硬件论坛，听到最多的词是“性价比”。
众所周知，今年以来，新能源车市场的价格战加剧，从国际巨头到国内车企，降价导致的成本压力都非常之大，并将很快将“寒气”传导到上游的供应链。
另一方面，2022年之前，在智能驾驶场景没有那么清晰的时候，车企希望算力越高越好。而到了2023年，随着人们对市场的理解和预期越来越理性，很多车企把L2作为标配，尽量从成本角度考虑优化系统，追求整体架构的合理性。
由此，汽车行业从一味追求高指标或者高性能自动驾驶的功能模块，转向兼顾性能与性价比，合理的算力加上高性能、高性价比。
比如，以黑芝麻智能A1000芯片为代表的50T算力上下的芯片，基本上可以满足车企作为标配功能的L2+所有主要的功能。国际巨头英伟达、高通、TI也纷纷回过头来，推出类似的产品。
“为什么今年主打的一个方向是性价比，因为目标其实很简单，对车企来讲达到我要的功能，并且性价比高。这就是今年车企所有的主流观点。”黑芝麻智能创始人兼CEO单记章直言。
从很大程度而言，这并非坏事。因为，性价比源自于新技术带来的底气，也是智能汽车规模化、可持续发展的重要推动力。
3000元以下的行泊一体
所谓行泊一体，是指将行车和泊车功能两套独立的系统，整合在单个域控制器中，将传感器深度复用、计算资源共享，以实现系列辅助驾驶功能。
业界普遍认为，行泊一体是汽车产品迈向高等级自动驾驶的必经阶段，从当下的L2级开始向L3级发展，高速和低速状态融合到一个系统内成为了可能。换句话说，在日后推出的更高级别自动驾驶系统中，行泊一体就是必备的“基础技能”。
黑芝麻智能产品副总裁丁丁从市场的角度阐述了行泊一体趋势的合理性，“高速的NOA对老百姓使用自动驾驶来说最有效果或者最有用，是可使之落地的，也是目前看到很清晰的自动驾驶短期目标。”
这一套东西的合并，可以覆盖更多驾驶场景，共享智能硬件，进行多传感器融合，从而简化接口，减少线束，仅需要开发一套底层基础软件和中间件，大幅提高域控制器开发效率和节省开发成本。此外，在单芯片行泊一体方案中，与SoC配套的电源芯片和存储芯片等均具有成本上的优势。
黑芝麻智能目前能够实现支持10V（摄像头）NOA功能的行泊一体域控制器BOM成本控制在3000元人民币以内，支持50TOPS~100TOPS的物理算力，帮助车企解决成本压力。丁丁透露，黑芝麻智能也在继续推动成本优化，今年内成本还有机会进一步下探。
此前，大疆车载发布了低算力的纯视觉智驾解决方案，BOM成本下探至5000元左右。与之相比，黑芝麻的成本有了大幅度下探。
“我们在思考客户的问题时，既要提供最优质的产品，满足功能、性能的要求，同时保持高性价比。”据黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣介绍，黑芝麻智能的CPU比高通8155CPU算力要强，GPU的算力也比它强。
“我们是多域的，成本合理，神经网络的算力反而不是特别高，我们保证BEV算法可以顺畅运行，这是我们定义产品的思路，所以产品出来以后性能不错，性价比非常高，成本不是太贵。”
需要指出的是，单芯片支持行泊一体的芯片需要提前预判趋势，做好设计规划。
以单芯片支持行泊一体的A1000为例，在设计芯片的时候黑芝麻智能充分考虑到了系统的完整性，合理地搭配了CPU、GPU、NPU、DSP、ISP等等不同的计算模块，才能让这个单芯片能够更好地支持行泊一体。
比如，考虑泊车功能就需要放GPU，做3D模型的渲染，以及环视算法的拼接；又或者，处理的传感器不仅是视觉传感器，还有很多其他的传感器。要支持一个更完整的功能，CPU算力就变得更加宝贵，在芯片里边放多个DSP，处理视觉以外传感器的数据任务，就可以放出更多CPU资源去跑操作系统和跑应用。
“基于单芯片A1000 50T以上算力做行泊一体，能够用优化的架构，特别是单芯片优化的架构支持行泊一体，这是未来有机会成为市场主流的一个点。”杨宇欣对此很有信心。
丁丁也持相同观点。“应用的边界已经看得比较清楚了，达到这个边界实现的路径也比较清晰，需要多少算力，大概是什么样的硬件节奏，什么样的算法，什么样的传感器配置，市场有需求的情况下，必然会大规模地上量。”
高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年，前装标配行泊一体域控制器的国产乘用车上险量是77.98万辆，同比猛增99.63%，搭载率是3.91%，正值市场爆发前夕。
单芯跨域，质变式降本
去年，英伟达推出了单颗算力高达2000 TOPS的号称“人类有史以来最强自动驾驶芯片”DRIVE Thor，据称可以实现一“芯”多用，同时集成自动驾驶、智能座舱、车载操作系统的计算需求，在2025年量产。
人称“黄教主”的英伟达CEO黄仁勋甚至喊出一句口号，“One chip to rule them all”，把高算力芯片的发展势头推向了高潮。有意思的是，英伟达的口号却被黑芝麻智能提前兑现了。
作为新战略发展阶段的开始，经过长达24个月的艰苦研发，黑芝麻智能向行业正式推出黑芝麻智能全新的产品线“武当”系列，主打跨域计算的应用场景，推动电子电气架构进一步发展。
黑芝麻智能武当系列C1200智能汽车跨域计算芯片平台
丁丁介绍，武当系列的首个车规级跨域计算平台C1200，支持舱驾、双脑、中央计算等各种架构方案，单颗芯片可以满足包括CMS（电子后视镜）系统、行泊一体、整车计算、信息娱乐系统、智能大灯、智能座舱、舱内感知系统等在内的跨域计算场景。
单记章透露，C1200最快在今年下半年就会向客户提供样片，希望明年年底就可以量产上车。这意味着，其量产时间早于英伟达。
与英伟达不同的是，黑芝麻智能C1200没有提算力，反而把侧重点放在性价比上。单记章明确表示，“这个产品，我们没有跟大家一起追高算力。”
关于武当C1200能给客户带来的价值，黑芝麻智能高级市场总监徐晓煜从三个维度进行了分析：
1、对于主芯片的替代，可以把原来用于座舱、智驾的几个主芯片进行替代以后，这里面就节省了小几百美元的成本。
2、域融合之后整个BOM（物料清单）上的节省，包括电源、内存、结构件等等，又有大几百美元的成本节省。
3、节省成本之外，C1200带给车企更大的作用，不只是节流，还有开源。
“我们看到有些比较领先的车企，已经实现中央逻辑架构，物理上是分开的，在软件上的推动是非常快的。”他认为，这样可以把软件的价值更快带给用户。
如果采用C1200的方案，在实现了架构的融合之后，车企能够把软件上的能力更快算出来，把价值带给消费者，反过来也能够给车企带来很大的收益。因此，车企一举两得，降本是一方面，还有开源的作用。
事实上，黑芝麻智能一直在不断优化芯片系统，验证更成熟的周边芯片。据介绍，在A1000方案完善的过程中，NOA域控方案边际成本下降不少。今年，由于芯片上游的供应紧张得到缓解，相应成本也有所下降。
武当系列C1200原型机
这些还不够，在C1200平台上，黑芝麻智能显然有更大的野心。
“我们希望做到质变式的成本降低，”杨宇欣说，做量变式的只能通过压缩周边的软硬件去降低成本，也只能做到简单数量级的。而要做更多数量级的，则要从整个系统层面，去做包括跨域、多域架构的创新，才能整体的系统性的降低更大的成本。”
“我们在保证技术演进的同时，帮助客户更好地优化他们的成本。”杨宇欣的总结简明扼要。
写在最后
值得注意的是，黑芝麻智能这场规模宏大的发布会，还有一个亮点：公司的定位将从智驾芯片引领者转变为智能汽车计算芯片引领者。
《出行百人会/AutocarMax》认为，黑芝麻智能定位的变化来自于市场环境与市场需求的变化。近几年，智能驾驶的需求开始变得清晰，而智能座舱里面计算的需求也在不断涌现。因此，通过一些新的产品线，去覆盖车内更多的计算需求，成为黑芝麻智能的头等大事。
进入新的战略发展阶段，黑芝麻智能将采取华山系列、武当系列双线发展的模式。
“这是我们对自己战略的推演、判断，希望通过不断拓展产品线的方式，增加单车的价值链。”杨宇欣坦承，这也是黑芝麻智能“不断追求商业上面诉求的一个方式”。
在单记章心里，则有一个清晰的数字，或者说一个理想。
他与黑芝麻智能联合创始人兼总裁刘卫红曾经算过一笔账，未来的目标，每辆车有1000美元的营收。
当时，刘卫红不相信。做个也许不恰当的类比，Tier 1巨头博世的产品在BMW的车里面占800欧元（约为872美元），由此来看，黑芝麻智能1000美元的目标，确实很难。
但在单记章看来，还是有机会的。
他认为，电动车制造技术越来越成熟，制造技术的创新让制造成本在降低，而随着智能化越来越多，电子的部分占比越来越高，既包括硬件，也包括软件。以特斯拉FSD为例，过去卖1万美元，后来涨价到1.5万美元。
单记章真心希望，智能驾驶能高速发展。因为，这既是黑芝麻智能的机会，也是改变人类出行方式的愿景。
